大多数OEM制造商并不能从销售电动汽车中获利。但是综合上零部件和业务模型等因素可以使其商业路线更为顺畅。因此，我们设计了一个清晰的电动汽车盈利路线图。
首先，电动汽车（EV）的发展前景一片光明。消费者比以往任何时候都更愿意考虑购买电动汽车，因而电动汽车销量也在快速增长。尽管基数很小，但近年来全球主要市场电动汽车的销量一直保持着50~60%的增长。越来越多的汽车原始设备制造商推出了更多的新车型，使得寻找合适的电动汽车变得更加容易：仅在2018年，原始设备制造商就推出了约100款新车型，在全球共售出200万辆。同样，范围、性能和可靠性等方面的性能改进也在继续进行。中国、欧盟和美国等主要汽车市场的监管规定促使原始设备制造商生产更多的电动汽车，并鼓励消费者购买。
然而，有个重要问题是：目前，大多数OEM厂商并没有从电动汽车的销售中获利。事实上，这些汽车的生产成本往往比中小型汽车和小型公用事业汽车的同类内燃机汽车（ICEs）高出1.2万美元（见表1）。此外，汽车制造商往往难以仅通过定价来收回这些成本。这样的结果是:除了少数几款高档车型外，几乎每一辆售出的电动汽车都将出现亏损，这显然是不可持续的。
图表1
许多汽车制造商似乎已经屈服于这种命运，至少目前如此。 电池成本是这个价格差异中最大的单一因素。 随着行业电池价格的下降，从现在起大概五到七年，电动汽车的经济性应该从红色变为绿色。 目前的想法认为，该行业将继续生产电动汽车 – 主要是因为它在严格的燃油经济性和排放政策面前几乎没有其他选择 – 并且同时该行业将承担损失。
我们的分析表明，即使在今天，也存在更好的选择，从产品和业务模型的角度加速行业盈利。 其中一些选择包括通过“去除”，优化城市交通的范围，与其他汽车制造商合作以减少研发和资本支出，针对特定客户群，以及探索电池租赁，积极降低成本。
一个堵塞的行业
了解OEM的挑战和机遇需要检查消费者态度，产品可用性，EV经济性和监管风向的变化。
消费者对电动汽车的偏好
消费者的EV偏好正在发生变化。考虑购买电动汽车的全球消费者比例正在上升。在美国，10％至30％的消费者表示他们倾向于将EV视为他们在国家调查中的下一次购买.1在欧洲，报告的购买电动汽车消费者的比例较高，为40％至60％，2和在中国，由于政府采取强有力的措施来采用这些车辆，因此这一趋势超过70％.3这种趋势在居住在城市地区的50岁以下的客户中更为明显。鉴于电动汽车占大多数市场销售额的比例不到5％，因此2018年的销售仅提供了部分视图。然而，变化的步伐却讲述了一个不同的故事，现在年销售额的增长率经常在100％或更高的范围内。
产品供应情况
在供应方面，这种不断增长的需求将通过更广泛的选择来满足。如今，新款EV车型的推出速度约为每年120辆，在车辆细分，性能，功能和价值方面提供了更多选择。与之前的七年相比，新的插电式混合动力EV（PHEV）和电池EV（BEV）在全球平均每年推出约20年，通常价格优惠。从历史上看，中国国内的OEM提供了最广泛的型号，但到2020年，中国，欧洲和美国的大多数全球OEM将提供广泛的车辆和价格点。
电动汽车经济学
我们从2017年开始的调查还显示，EV的购买价格和续驶里程是消费者更广泛采用的最大障碍 – 两者都与电池经济性密不可分。今天，考虑到电池组的尺寸和成本，美国的典型BEV价格约为30,000美元，并没有为许多买家提供合理的投资回收期。通过节省燃料和维护来收回EV与ICE车辆的价格溢价，对于平均每年驾驶13,000英里的美国买家来说，投资回收期为五到六年。对于每年超过30,000英里的高里程驾驶员 – 例如全职驾驶室，Uber和Lyft驾驶员 – 在典型的两到三年的所有权或租赁期内，电动车已经“赚钱”。展望未来，电池成本每提高20％至25％，投资回收期减少一年，但OEM需要采取其他措施来加速盈利。
监管顺风
监管机构在当今电动汽车领域的作用不容小觑。不断加强的政府排放法规是OEM电动汽车投资的直接刺激因素，目前的补贴和免税政策有助于弥合OEM定价与消费者支付意愿之间的差距。例如，在中国，2018年的监管激励制度，包括供需激励和限制，推动全球电动汽车销量超过100万辆.4但是，中国并不是唯一增加监管压力的主要市场。 2018年12月，欧盟28个成员国同意制定新的二氧化碳法规，规定到2030年与2021年相比，汽车排放量减少37.5％。这比欧盟委员会最初提出的30更为激进。减少百分比。
加速盈利
在本文开头，我们强调了这样一个事实，即今天的电动汽车生产成本更高，消费者购买电动汽车的意愿相当有限。 这两个因素的结合导致今天的电动汽车的盈利能力低于今天的ICE汽车。
然而，根据我们的分析，可以使用当今的技术设计一个有利可图的EV-one，在20世纪20年代早期到中期与ICE车辆相比具有成本竞争力。 在我们的研究中，我们分析了中小型EV的例子，这种EV的价格比同类ICE车辆高出约12,000美元，因此利润更低。 挑战：找到成本和收入杠杆来缩小差距。
针对市场优化电动车设计
我们认为，通过与专用EV平台搭配战略决策，OEM可以将其EV成本降低5,700美元至7,100美元（图表2）。 这可以通过使用电动而非ICE子系统解决设计中的新自由度，并在低成本ICE设计中应用领先策略以及从尖端的EV专注OEM中实现。
图表2
设计简化和价值中立的去除
原始设备制造商可以从领先的电子车概念中汲取教训，我们的专有拆解研究表明，驾驶舱，电子设备和车身简化在降低成本方面最高可达600美元，而无需移除与OEM价值生成相关的核心功能内容。消除额外的显示器，按钮，开关，布线，模块和其他结构组件，以及降低整体设计复杂性，大大节省了成本。我们的专家还指出，OEM使用专用的EV平台可以实现所有这些材料成本节省，从而可以更好地包装内部舱室空间，电力电子设备，电机和电池组。然而，我们也通过对来自非EV世界的低成本设计进行基准测试来获得洞察力。我们的分析表明，通过智能功能选择，设计规格调整和制造改进，原始设备制造商可以应用这些知识并创建有趣的驾驶和简单的车辆，成本降低1,300美元至1,800美元 – 所有这些都不会影响安全性。其中一些内容选择包括使用更基本的车辆电子设备，更少的动力选项，简单的车身造型和照明，简单的座椅设计和简化的内饰（图表3）。我们的工作表明，采用这些设计方法，公司可以节省20％至30％的成分，包括调整材料规格和与供应商谈判，以实现电动汽车盈利能力的共同目标。
图表3
优化城市交通
对于许多客户群而言，与实际驾驶模式相比，今天的EV提供的驾驶范围太小，例如小于100英里的小型EV，或者太多，例如范围大约300英里的豪华EV。在美国，城市人口的平均车辆行驶里程（VMT）大约为每天20英里，并且当考虑到驱动更多的人口群体时，它每天增加到大约30英里。假设今天的电池效率为千瓦 – 小时（kWh）每英里，城市客户的潜在最佳点是大约25 kWh的能量。然而，如果我们考虑消费者偏好使用相同的车辆进行郊区和偶尔的乡村旅行，则基于农村地区的平均VMT，最佳电池容量增加到大约40kWh，相当于~250km，或大约160英里。将电池容量从50千瓦时减少到40千瓦时，今天可以节省1,900美元到2,100美元，而这个范围仍然可以使大多数消费者，尤其是城市环境中的消费者完成旅行，而不会牺牲他们的日常生活。
